Проблема строительства лесовозных дорог

Проблема строительства лесовозных дорог - одна из самых болезненных тем российских лесопромышленников. В какой-то момент государство услышало их жалобы на отсутствие в лесу инфраструктуры и пообещало выделить деньги на ее строительство. Однако большого прогресса здесь не видно, и это несмотря на то, что лес - товар исключительный, которому требуются специальные виды транспортировки.

Пожалуй, мало какой товар, за исключением необработанной древесины, требует специального вида транспортной инфраструктуры. Между тем технологии двадцать первого века до сих пор редко проникают в лес: как и прежде, вывезти спиленные деревья с лесосеки можно только по специальным лесовозным дорогам или путем сплавления по реке. Сплавление леса в плотах по рекам используется с незапамятных времен, но сейчас уже очевидны серьезные экологические последствия такого метода транспортировки. Небольшие лесные реки мелеют, высыхают или заболачиваются, а также загрязняются от работы в них тяжелой лесозаготовительной техники. В крупных реках часть стволов тонет, изменяя русло реки и создавая препятствия для судоходства. Таким образом, лесовозные дороги остаются безальтернативным способом вывоза древесины из мест добычи.

По сроку действия, количеству перевозимого груза и затратам на строительство лесная инфраструктура подразделяется на "магистрали", "ветки" и "усы". Магистрали обычно составляют 2-7% от общей протяженности сети, ветки - 10-15%, усы - 80-85%. При этом пробег лесотранспортных машин по магистралям составляет 60-70% от общего объема, по веткам - 20-35% и по усам - 5-8%. По данным Федерального агентства лесного хозяйства РФ, в России на 1 тыс. га леса приходится 1,2 км лесовозных дорог, в то время как в Европе эта цифра в 40 раз больше. Как ни странно, наиболее остро стоит вопрос отсутствия лесовозных дорог именно в тех областях, где самые большие запасы качественной спелой древесины, - в Республике Коми (0,91 км на 1 тыс. га леса, из них дорог с твердым покрытием - 0,13 км), Хабаровском крае (0,68 км, из них с твердым покрытием - 0,5 км), Иркутской области (1,05 км), Красноярском крае (1,07 км).

Стоимость строительства новых лесных дорог варьируется от технологии и особенностей рельефа местности. В среднем по миру 1 км новой дороги обходится в €30 тыс. (чуть более 1 млн. руб.), однако, например, в Финляндии, благодаря каменистой почве и низкой стоимости строительных материалов, себестоимость строительства лесовозной дороги примерно в 3 раза дешевле. По оценкам ВТБ, который в 2005 году планировал программу по поддержке ЛПК, строительство 1 км лесовозной дороги (без уточнения ее типа) стоит в среднем 1,27 млн. руб. Банк был готов финансировать долю федерального бюджета в строительство магистральных лесовозных дорог общей длиной порядка 3 тыс. км в год. Всего же, по различным оценкам, для нормального функционирования нынешнего ЛПК необходимо построить от 7 до 12 тыс. км новых лесовозных дорог. Это означает, что общий объем инвестиций в строительство инфраструктуры дереводобывающей отрасли должен составить от 8,9 до 15,2 млрд руб.

Такие инвестиции сегодняшнему частному лесному бизнесу не поднять, тем более единовременно. Частные компании готовы заниматься строительством "усов" и частично финансировать строительство "веток". Однако до сих пор вся ответственность за строительство инфраструктуры возложена на арендатора участка. При условии, что окупаемость этого строительства для частного бизнеса неочевидна и даже, при наилучшей конъюнктуре рынка, долговременна, не стоит ожидать, что лесовозные дороги, построенные таким образом, будут качественными, долговечными и пригодными для дальнейшего использования. В большинстве случаев это грунтовые дороги, которые без должной регулярной реконструкции снова превращаются в непроходимые леса. Весной и осенью грунтовые дороги также становятся непроходимыми даже для лесовозной техники, а зимой начинают действовать снежные и ледяные дороги, для которых заранее подготовлено земляное полотно. Все это обуславливает сезонность работы лесопромышленного комплекса, которую легко было бы устранить, строя дороги постоянного действия с твердым покрытием.

Другие материалы

Статистическое изучение показателей прибыли и рентабельности предприятия
Прибыль - объективная экономическая категория товарно-денежных отношений. Формирование регулируемого рынка товаров сопровождается повышением роли прибыли в системе показателей экономической характеристики деятельности предприятий. К тому же при ...

Эффективность природоохранных мероприятий ОАО Каравай
природоохранный загрязняющий вещество Актуальность темы исследования. Природные ресурсы и природные условия являются основой материального производства и жизнедеятельности населения. Состояние окружающей среды, качественный уровень использо ...