Проблема строительства лесовозных дорог

Два года назад федеральное правительство по инициативе Министерства природных ресурсов выделило первые за 15 лет деньги на строительство магистральных лесовозных дорог - 500 млн. руб. Однако получение этих денег регионами было обременено массой разнообразных условий, в первую очередь регион должен софинансировать строительство из собственного бюджета. Кроме того, администрация области должна иметь и рабочие проекты дорог круглогодичного действия, которые будут проходить по лесным массивам, не вовлеченным в эксплуатацию.

Между тем основания, по которым федеральное правительство обязано отвечать за инфраструктуру лесопромышленного комплекса, более чем очевидны. Сам характер проектирования магистральных лесовозных дорог предполагает планирование их маршрутов исключительно на федеральном уровне. План и профиль дороги, земляное полотно, мосты, трубы и другие сооружения проектируются на перспективный объем производства на основе генеральных схем развития и размещения предприятий лесного комплекса по областям, а дорожная одежда - с учетом поэтапного строительства по очередям наращивания производственной мощности лесосек. Сейчас же лесной фонд составляет почти две трети территории страны, но древесина в зоне транспортной доступности практически вся выбрана. Если расчетная лесосека составляет около 500 млн. кубометров в год, то вырубается только 150 млн. из-за того, что ни подобраться к "спелым" участкам, ни вывезти оттуда лес невозможно.

Отсутствие лесовозной дороги как объекта имущества и отсутствие правовой базы по ее эксплуатации не позволяет компаниям заниматься ее коммерческим использованием. Так, например, если компания построила новую магистральную дорогу в направлении своего участка лесосеки, она не имеет права и возможности получить компенсацию от других пользователей, которые примыкают к ней с других участков: попытка поставить шлагбаум или взимать плату за проезд по ней будет незаконной, поскольку такого объекта как лесовозная дорога нет, и участок лесного фонда, по которому она проходит, не находится ни в собственности, ни в аренде у построившей ее компании. По тем же и многим другим причинам не применим к лесовозным дорогам и механизм концессии.

Отраслевые эксперты отмечают, что сейчас на рынке перевозок леса по дорогам общего пользования наблюдается настоящий бум: с известием о введении экспортных пошлин с 1 января 2009 года лесопроизводственные компании стараются вывезти свою продукцию по максимуму.

Автоперевозки леса, по словам участников рынка, эффективны на расстояния порядка 150 км, на длинном "плече" используется преимущественно железнодорожный транспорт.

Для деревообрабатывающих предприятий проблемы с транспортировкой готовой продукции сходны с проблемами всех грузоотправителей в России: дефицит железнодорожных вагонов и высокие тарифы.

Вопрос финансирования строительства лесовозных дорог является одним из актуальных в ЛПК Иркутской области. Об этом завил 4 апреля 2008 года на областном совещании с лесопромышленным активом Приангарья заместитель главы администрации Иркутской области Виктор Долгов. Он пояснил, что сейчас строительством дорог занимаются только сами предприятия, заинтересованные в вывозе леса.

Генеральный директор ООО "ИлимСибЛес" отметил, что для решения проблемы необходимо привлекать средства из федерального и областного бюджетов. Строительство одного километра дороги обходится в 4 млн. рублей.

Другие материалы

Теория потребительского поведения предельная полезность, кривые безразличия
В процессе своей жизнедеятельности человек должен питаться, одеваться, защищаться от неблагоприятных погодных условий, противостоять и поддерживать свой организм в нормальном состоянии, то есть удовлетворять самые разнообразные свои потребности ...

Анализ взаимосвязей результатов деятельности предприятий
вариация диспепсия корреляция конкордация промышленный Целью данной работы является анализ статистической информации о результатах деятельности 25-ти промышленных предприятий. Для этого необходимо рассчитать обобщающие показатели: относительные, ...